Schweizer Studie: Was Straßenverkehr wirklich kostet
Autobahnbau, Klimaschäden, Arbeitsplätze - in einer bisher einzigartigen Studie hat die Schweiz Kosten und Nutzen des Pkw- und Lkw-Verkehrs gegenübergestellt. Heraus kam: ein erhebliches Defizit. In Deutschland scheuen Politiker die Auseinandersetzung mit dem Thema.
Sie gehört zu den staugeplagtesten Strecken Europas: die A2 beiderseits des Gotthard-Tunnels. Hier lassen sich die ungeheuren Schäden und Kosten, die der Straßenverkehr in der Schweiz alltäglich verursacht, am besten vor Augen führen. Kilometerlange Kriechkolonnen aus Lastern, Bussen und Pkws blasen beharrlich ihre Abgase in die Bergluft, das Leventina-Tal ist durch die Betonpiste dauerhaft entstellt, und in vielen Dörfern leiden die Menschen unter dem Dröhnen des Verkehrs.
Zwischen Wassen und Göschenen schützen aufwendige Stahlstrukturen an den steilen Hängen über der Autobahn die Trasse vor Gerölllawinen. Das gelingt nicht immer, wie der tragische Tod eines deutschen Ehepaars im vergangenen Sommer zeigte. Die beiden wurden mitsamt ihrem Wagen von einem herabstürzenden Felsblock zerschmettert. Anschließend musste die Strecke tagelang gesperrt werden. Die Sicherungsmaßnahmen verschlangen Millionen.
Diese könnte mittels Erhöhung des Benzinpreises um etwa einen Franken pro Liter (62 Cent) erfolgen. Eine streckenabhängige Abgabe in Höhe von 5 bis 10 Rappen (3 bis 6 Cent) pro Kilometer wäre ebenfalls denkbar. Bezüglich der politischen Machbarkeit solcher Vorschläge hegt Albrecht jedoch keine Illusionen: "So etwas wird schwer durchsetzbar sein, vor allem in einer direkten Demokratie". In der Schweiz lassen sich Gesetzesvorhaben per Volksentscheid verhindern.
Eine Erhöhung der bereits existierenden Autobahn-Maut wäre auch aus praxisorientierter Sicht nicht sinnvoll. Wenigfahrende würden übermäßig stark belastet. Ein Teil des Verkehrs dürfte sich auf mautfreie Nebenstrecken zurückziehen und so die externen Kosten weiter in die Höhe treiben. Abgesehen davon müsste der Vignetten-Preis von derzeit 40 Franken (24,80 Euro) jährlich auf über 700 Franken (mehr als 440 Euro) erhöht werden. Ein Nein aus der Bevölkerung käme so sicher wie das Amen in der Kirche.
Welche positive Wirkung eine leistungs- und verbrauchsorientierte Besteuerung indes haben kann, zeigt sich eindrucksvoll am Beispiel der Schweizer Schwerverkehrsabgabe. Das 2001 eingeführte Gebührensystem gilt für alle Lkw auf sämtlichen Straßen und wurde 2005 so erhöht, dass der Lastwagenverkehr die von ihm verursachten Kosten inzwischen praktisch vollständig selbst trägt. Allerdings sind die Brummis in der Schweiz nur für etwa ein Viertel der Gesamtkosten des Straßenverkehrs verantwortlich.
Deutschland: Autofahren ist eine emotionale Angelegenheit
Inwiefern sich das Ergebnis der Studie auf die Bundesrepublik übertragen lässt, ist noch unklar. Daniel Kluge, Pressesprecher des Verkehrsclubs Deutschland (VCD), geht von ähnlichen Verhältnissen aus und verweist auf eine gemeinsame Untersuchung des Instituts für Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsforschung der Universität Karlsruhe und des Züricher Beratungsbüros Infras. Demnach beträgt die Summe der externen Kosten des Straßenverkehrs in 17 EU-Staaten plus Schweiz und Norwegen jährlich knapp 550 Milliarden Euro. Kluges Fazit: "Diese Kosten müssen den Verursachern angelastet werden."
Auf der parteipolitischen Seite hält man sich bedeckt. Eine Sprecherin der CDU/CSU-Bundestagsfraktion, die namentlich nicht genannt werden möchte, erklärt, dass Pkw-Vignetten oder Mautgebühren derzeit nicht zur Debatte stünden. "Solche Ideen haben in unserer Fraktion keine Mehrheit." SPD-Verkehrsexperte Dirk Bartel meint zwar, dass seine Partei den "Einstieg in eine kostendeckende Verkehrswirtschaft anstrebt", aber gleichzeitig "sehen wir weitere Belastungen der Autofahrer kritisch". Bartel hofft auf eine regulierende Wirkung durch steigende Rohölpreise. Der Markt soll richten, was die Politiker nicht anfassen mögen.
Die hohen Verkehrsausgaben sind vielen Schweizern schon lange ein Dorn im Auge. Um die Kosten möglichst komplett zu erfassen und sie mit dem ökonomischen Nutzen für die Gesellschaft zu vergleichen, haben die Eidgenössischen Bundesämter für Raumentwicklung (ARE) und Statistik (BFS) gemeinsam eine umfassende und in dieser Form einzigartige Studie durchgeführt. Erstmalig kamen dabei auch die quantifizierbaren externen Kosten wie Unfälle, Umwelt- und Gebäudeschäden sowie Klimaauswirkungen in Betracht.
Das Ergebnis liegt jetzt vor, die Bilanz beunruhigt. Eine jährliche gesamtvolkswirtschaftliche Wertschöpfung von 46 Milliarden Schweizer Franken (28,5 Milliarden Euro) (knapp 11 Prozent des Bruttoinlandprodukts) steht einem Kostenblock von 65 Milliarden (40,3 Milliarden Euro) gegenüber. Mit anderen Worten: Der so oft als "Motor der Wirtschaft" gepriesene Straßenverkehr ist in Wahrheit ein Verlustgeschäft - zumindest in der Schweiz.
Die Zeche zahlt die Allgemeinheit
Man habe die Berechnungen "so realistisch wie möglich, im Zweifelsfall jedoch konservativ" durchgeführt, erklären die Macher der Studie. Folglich gehen sie davon aus, dass die externen Verkehrskosten deutlich unterschätzt werden. Die Summen sind dennoch erschreckend hoch: Verkehrsunfälle schlagen mit jährlich 0,74 Milliarden Euro zu Buche, Gesundheitsschäden mit 0,93 Milliarden Euro, und alleine schon die Ertragsminderungen in der Landwirtschaft liegen bei 45,9 Millionen Euro. Insgesamt addieren sich die externen Kosten auf 3,7 Milliarden Euro pro Jahr. Diese Zeche zahlen nicht die Autofahrer, sondern die Betroffenen und die Allgemeinheit.
Interessanterweise hat die Bekanntgabe des Defizits unter den Schweizer Bürgern keine Beunruhigung ausgelöst - eher im Gegenteil. Viele Experten von Umweltverbänden und wissenschaftlichen Instituten waren von deutlich höheren wirtschaftlichen Verlusten ausgegangen. "Die Straße ist nicht so schlecht, wie sie gemacht wird", zitierte die "Neue Züricher Zeitung" den Touringclub der Schweiz (TCS). Abgesehen davon verursacht auch der Zugverkehr in der Schweiz einen Kostenüberhang: Der Kostendeckungsgrad beträgt nur 93 Prozent (Straße: 92 Prozent).
Selbstverständlich haben die beauftragten Bundesämter auch die positiven Aspekte ausgiebig beleuchtet. So werden zum Beispiel die jährlichen Kosten im Bereich Straßenbau und -Unterhalt (4,2 Milliarden Euro) mehr als vollständig durch die Einnahmen aus Steuern und Autobahnvignetten (4,9 Milliarden Euro) gedeckt. Auf der Wertschöpfungsseite wurde die "Produktion von Vorleistungen" wie zum Beispiel Versicherungen und Garagen miteinbezogen. Für den Schweizer Arbeitsmarkt spielt der Straßenverkehr eine wichtige Rolle, 216.000 Vollzeit-Arbeitsplätze sind direkt von ihm abhängig. Für sich betrachtet generiert die eidgenössische Verkehrswirtschaft jährlich Gewinne in Milliardenhöhe.
Lkw-Verkehr trägt sich selbst
Die negative Gesamtbilanz birgt eine erhebliche Brisanz. "Auch in der Schweiz herrscht großer Spardruck", erklärt Christian Albrecht, Leiter der Sektion Verkehrspolitik des ARE, gegenüber SPIEGEL ONLINE. "Es gibt also politischen Handlungsbedarf. Aus ökonomischer Sicht muss eine Eigenfinanzierung angestrebt werden". Um die Autofahrer für die von ihnen verursachten Kosten in voller Höhe aufkommen zu lassen, schlägt der Experte eine erweiterte "leistungs- und verbrauchsorientierte" Besteuerung vor.
Nicht mal die Grünen wagen eine offensive Auseinandersetzung mit dem Thema. "Man muss den Autofahrern nicht immer mehr Abgaben zumuten, sondern Autos weniger schädlich machen", sagt ihr verkehrspolitischer Sprecher Winfried Hermann. Offensichtlich scheut die Ökopartei eine Neuauflage der "Fünf-Mark-pro-Liter"-Debatte der Neunziger.
Und der ADAC? Wolfgang Steichele, Verkehrsstatistiker des größten deutschen Autofahrer-Verbandes, zeigt eine ablehnende Haltung. "Externe Kostenbetrachtungen sind relativ willkürlich", meint er lapidar. "Es werden gefühlsmäßige Faktoren wie Umweltbelastungen mit eingebracht." Eigene Berechnungen kann Steichele nicht vorlegen. Stattdessen verweist er auf "externen Nutzen" wie die gefühlten Freuden der Mobilität. Autofahren ist eben eine emotionale Angelegenheit. Logik und harte Zahlen stören da eher.
