Die Anbindung des Mittelzentrums Weiterstadt an das Oberzentrum Darmstadt erfolgt derzeit hauptsächlich mit regionalen Buslinien. Die bestehende Schienenverbindung mit stündlichen Bedienungen durch die Regionalbahnzüge der DB AG (RB 75) wird aufgrund der Ortsrandlage des Bahnhofs Weiterstadt kaum nachgefragt. Im Rahmen des „Verkehrsentwicklungsplan Weiterstadt – Darmstadt Nordwest“ erfolgte eine überschlägige verkehrliche und betriebswirtschaftliche Untersuchung einer Straßenbahnverbindung von Darmstadt nach Weiterstadt, die als grundsätzlich sinnvolle Maßnahme zur Verbesserung des ÖPNV im Raum Darmstadt-Weiterstadt beurteilt wurde. In einer ersten Bearbeitungsphase (Vorstufe) der Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) wurde geprüft, inwieweit diese Maßnahme unter gesamtwirtschaftlichen Aspekten sinnvoll und somit als Maßnahme zur Verbesserung des ÖPNV nach den Vorgaben des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) aus öffentlichen Mitteln förderungsfähig ist. Dabei wurden vier Anbindungsvarianten der Straßenbahn (Mitfälle 1 bis 4) und vergleichend eine verbesserte Regionalbahn-Anbindung Weiterstadts (Mitfall 5) betrachtet. Gegenstand der ersten Bearbeitungsphase war somit die Beurteilung folgender fünf Mitfälle:
Mitfall 1: Verlauf der Straßenbahntrasse in Weiterstadt in Ortsrandlage, mit Endpunkt in Braunshardt (Ortsrandlage)
Mitfall 2: Verlauf der Straßenbahntrasse in Weiterstadt in Ortsrandlage, mit Endpunkt an der Albrecht-Dürer-Schule in Weiterstadt
Mitfall 3: Zentrale Führung der Straßenbahn durch die Darmstädter Straße in Weiterstadt, mit Endpunkt in Braunshardt (Ortsrandlage)
Mitfall 4: Zentrale Führung der Straßenbahn durch die Darmstädter Straße in Weiterstadt, mit Endpunkt an der Albrecht-Dürer-Schule in Weiterstadt
Mitfall 5: Keine Straßenbahn nach Weiterstadt, dafür jedoch drei neue Haltepunkte im Zuge der Regionalbahn RB 75 (Wiesbaden Hbf – Darmstadt Hbf) in Braunshardt und Weiterstadt sowie im Gewerbegebiet Riedbahn, wobei der bestehende Bf. Weiterstadt am derzeitigen Standort aufgegeben wird.
Für die genannten fünf Mitfälle erfolgte eine überschlägige Ermittlung des Nutzen-Kosten-Indikators in Anlehnung an die „Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen Personennahverkehrs“ mit folgenden Ergebnissen:
Der Nutzen-Kosten-Indikator errechnet sich dabei aus dem Quotient der volkswirtschaftlich relevanten Nutzen und Kosten. Ein Nutzen-Kosten-Indikator größer als 1 dokumentiert, dass die Investitionsmaßnahme gesamtwirtschaftlich sinnvoll und deshalb förderfähig ist.
Wesentliche Ergebnisse der ersten Bearbeitungsphase sind somit:
- Bei Umsetzung einer zentralen Linienführung der Straßenbahn durch den Ortskern von Weiterstadt können die höchsten Nutzen-Kosten-Indikatoren von 1,44 (Mitfall 4) bzw. 1,62 (Mitfall 3) erreicht werden, wobei sich der höhere Wert bei einer gleichzeitigen Straßenbahnanbindung von Braunshardt errechnet.
- Die Umsetzung der Straßenbahn Darmstadt – Weiterstadt mit einem Trassenverlauf in Ortsrandlage von Weiterstadt führt zu Nutzen-Kosten-Indikatoren von 1,40 (Mitfall 1) bzw. 1,15 (Mitfall 2). Auch hier wird der höhere Wert bei Fortführung der Straßenbahn bis nach Braunshardt erreicht.
- Bei Einrichtung zusätzlicher Haltepunkte im Verlauf der Regionalbahn RB75 (Mitfall 5) übersteigen die volkswirtschaftlich relevanten Kosten den erzielbaren Nutzen. Daraus resultiert ein NKU-Indikator kleiner als 1, die Maßnahme ist somit gesamtwirtschaftlich nicht sinnvoll und deshalb nicht förderfähig.
Dieses Ergebnis bildete die Entscheidungsgrundlage für die Auswahl der in einer zweiten Bearbeitungsphase detailliert zu betrachtenden Anbindungsvarianten. Danach hat der projektbegleitende Arbeitskreis, welchem Vertreter der Auftraggeber Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) und Darmstadt-Dieburger Nahverkehrsorganisation (DADINA), der beteiligten Kommunen Darmstadt und Weiterstadt, der HEAG als Betreiber der Darmstädter Straßenbahnlinien und dem Hessischen Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen (HLSV) als Prüf- und Genehmigungsbehörde der Nutzen-Kosten-Untersuchung angehören, entschieden, folgende Anbindungsoptionen in die zweite Bearbeitungsphase zu überführen:
- Führung der Straßenbahn durch den Ortskern von Weiterstadt bei einer gleichzeitigen Straßenbahnanbindung von Braunshardt (entspricht Mitfall 3 der ersten Bearbeitungsphase) und
- Führung der Straßenbahn Darmstadt – Weiterstadt mit einem Trassenverlauf in Ortsrandlage von Weiterstadt, ebenfalls mit einer gleichzeitigen Anbindung von Braunshardt (entspricht Mitfall 1 der ersten Bearbeitungsphase)
Gegenstand der im folgenden Untersuchungsbericht dokumentierten Ergebnisse der zweiten Bearbeitungsphase der NKU ist somit:
- die Weiterentwicklung der im Ergebnis der ersten Bearbeitungsphase favorisierten Anbindungsvarianten sowie der Nachweis der Umsetzbarkeit und,
- die Erarbeitung einer vollständigen Nutzen-Kosten-Untersuchung einschließlich einer Folgekostenrechnung nach dem Verfahren der Standardisierten Bewertung (StBew), Version 2000.
Mit dem einheitliche Bewertungsverfahren der StBew verfolgt der Bundesminister für Verkehr gemeinsam mit den Verkehrsministern der Länder das Ziel, die Entscheidungsgrundlagen für den Einsatz öffentlicher Investitionsmittel nach dem GVFG zu vereinheitlichen um die Beurteilung von örtlich, technisch und verkehrswirtschaftlich unterschiedlichen Vorhaben nach gleichen Maßstäben zu ermöglichen.
Mit der Vorlage der Nutzen-Kosten-Untersuchung nach dem Verfahren der StBew soll der Nachweis der Förderfähigkeit für die Maßnahme Straßenbahn Darmstadt-Weiterstadt erbracht werden.
Mit der Folgekostenrechnung sollen den örtlichen Entscheidungsträgern die von ihnen zu tragenden Anteile an den Investitionen in die ortsfeste Infrastruktur, die voraussichtlichen Betriebskosten bei den vom Investitionsvorhaben betroffenen Verkehrsunternehmen und die zu erwartenden vorhabenbedingten Mehreinnahmen für den Fall der Realisierung des Investitionsvorhabens (Mitfall) offengelegt werden. Die Folgekostenrechnung soll ein möglichst realistisches und transparentes Bild zeichnen, wie sich das Investitionsvorhaben im Hinblick auf die finanzwirtschaftlichen Folgen (Zahlungsströme) und die Erfolgsseite (Gewinn- und Verlustrechnung) der beteiligten Unternehmen bzw. Aufgabenträger auswirkt. Der Betrachtungszeitraum der Folgekostenrechnung beginnt mit der Planungsphase und endet 30 Jahre nach der Inbetriebnahme des Investitionsvorhabens.
