Quelle:Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH

Dateianlage zum Download: 33/NKU_Weiterstadt_hp.pdf

Nutzen-Kosten-Untersuchung Straßenbahn Weiterstadt

Stufe 1 der NKU Straßenbahn Weiterstadt

Die vollständige Studie ist als pdf Datei angehängt.

Aufgabenstellung

Die Anbindung des Mittelzentrums Weiterstadt an das Oberzentrum Darmstadt erfolgt derzeit hauptsächlich mit regionalen Buslinien. Die bestehende Schienenverbindung mit stündlichen Bedienungen durch die Regionalbahnzüge der DB AG (RB 75) wird aufgrund der Ortsrandlage des Bahnhofs Weiterstadt kaum nachgefragt.
Im Rahmen des „Verkehrsentwicklungsplan Weiterstadt – Darmstadt Nordwest“ erfolgte bereits eine überschlägige verkehrliche und betriebswirtschaftliche Untersuchung einer Straßenbahnverbindung von Darmstadt nach Weiterstadt, die als grundsätzlich sinnvolle Maßnahme zur Verbesserung des ÖPNV im Raum Darmstadt-Weiterstadt beurteilt wurde.
Im Rahmen einer Vorstufe zur Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) soll geprüft werden, ob diese Maßnahme unter gesamtwirtschaftlichen Aspekten sinnvoll und somit als Maßnahme zur Verbesserung des ÖPNV nach den Vorgaben des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes GVFG aus öffentlichen Mitteln förderungsfähig ist.
Mit der vorliegenden Untersuchung sollen vier Anbindungsvarianten der Straßenbahn (Mitfälle 1 bis 4) untersucht werden:
Mitfall 1: Verlauf der Straßenbahntrasse in Weiterstadt in Ortsrandlage, mit Endpunkt in Braunshardt (Ortsrandlage)
Mitfall 2: Verlauf der Straßenbahntrasse in Weiterstadt in Ortsrandlage, mit Endpunkt an der Albrecht-Dürer-Schule in Weiterstadt
Mitfall 3: Zentrale Führung der Straßenbahn durch die Darmstädter Straße in Weiterstadt, mit Endpunkt in Braunshardt (Ortsrandlage)
Mitfall 4:Zentrale Führung der Straßenbahn durch die Darmstädter Straße in Weiterstadt, mit Endpunkt an der Albrecht-Dürer-Schule in Weiterstadt
Ergänzend soll im Rahmen einer Zusatzbetrachtung untersucht werden, welche verkehrlichen Auswirkungen erwartet werden können, wenn keine Straßenbahn zwischen Darmstadt und Weiterstadt eingerichtet wird, sondern alternativ eine veränderte Bedienung auf der Regionalbahn RB 75 vorausgesetzt wird. Merkmale dieser veränderten Bedienung sind die Aufgabe des Bahnhofs Weiterstadt am derzeitigen Standort und die Einrichtung von drei neuen Haltepunkten in Braunshardt, Weiterstadt-Mitte und Riedbahn sowie die Ausrichtung der Busbedienung auf diese neue Bahnbedienung. Die Ergebnisse dieser Zusatzbetrachtung sind in der Anlage zusammengestellt.

Nutzen-Kosten-Indikator und Fazit

Den Personal- und Betriebsführungskosten sowie den Vorhaltungs- und Unterhaltungskosten für die Fahrzeuge und Streckeninfrastruktur wird im Sinne der gesamtwirtschaftlichen Bewertung der erreichbare Nutzen gegenübergestellt. Der erreichbare Nutzen der Investitionsmaßnahme setzt sich entsprechend der Standardisierten Bewertung aus dem Saldo der ÖV-Gesamtkosten und den Einzelnutzen zusammen, die mittels monetärer Bewertung der folgenden Teilindikatoren ermittelt werden:
ÖV-Reisezeitdifferenz
Eingesparte IV-Betriebskosten
Saldo der Abgasemissionen
Saldo der Unfallschäden
Auf der Grundlage der Summe der Einzelnutzen-Salden und den Investitionskosten für den ÖV-Fahrweg (Kapitaldienst) wird der Nutzen-Kosten-Indikator als Differenz der Nutzen und Kosten bzw. Quotient der Nutzen und Kosten berechnet. Aus dem Nutzen-Kosten-Indikator wird ersichtlich, ob der monetär bewertete, erreichbare Nutzen die erforderlichen Investitionskosten ausgleicht bzw. übersteigt, d.h. ob die Umsetzung der Investitionsmaßnahme volkswirtschaftlich sinnvoll ist (Quotient der Nutzen und Kosten größer 1).

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