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15.07.2001

Quelle:Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH

Dateianlage zum Download: 33/NKU_Weiterstadt_RB75.pdf

Anlage NKU Weiterstadt: Ausweitung der Eisenbahnanbindung

Zusatzuntersuchung über eine Neueinrichtung von Haltepunkten im Bereich Weiterstadt auf der Regionalbahn RB 75

Beschreibung und Abgrenzung des Investitionsvorhabens


Im Zuge der bestehenden DB-Strecke sind keine Änderungen der Linienführung vorgesehen. Es sind drei neue Haltepunkte geplant (siehe Abbildung A1):
Braunshardt
Weiterstadt-Mitte
Riedbahn
Der bestehende Bahnhof Weiterstadt wird am bisherigen Standort aufgrund der dezentralen Lage aufgegeben und durch den Haltepunkt Weiterstadt-Mitte ersetzt. Um den Haltepunkt Weiterstadt als Umsteigepunkt zum Busverkehr störungsfrei mit Bussen andienen zu können, sollte die Spessartstraße als Einbahnstraße in nördlicher Richtung ausgewiesen werden, in der Gegenrichtung kann über die bestehende Einbahnstraße Otto-Wels-Straße gefahren werden.
Der neue Haltepunkt Braunshardt ist in Höhe der Forststraße vorgesehen, wo derzeit unabhängig von den vorliegenden Planungsüberlegungen eine Unterführung für den Fußgänger- und Radfahrverkehr unter der in Hochlage befindlichen Bahnstrecke geplant ist. Der neue Haltepunkt Riedbahn befindet sich im Gewerbegebiet östlich der A 5 in Höhe der Zeppelinstraße.


Fazit


Die gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der Nutzen-Kosten-Studie zeigt, dass durch die Einrichtung zusätzlicher Haltepunkte im Verlauf der Regionalbahn RB 75 keine positive Summe der Einzelnutzen-Salden1 erwirtschaftet werden kann, d.h. die erhöhten Unterhaltungskosten auf der Strecke (Saldo der ÖV-Gesamtkosten) werden nicht durch die monetarisierten Nutzen kompensiert. Aus der Differenz der Nutzen und Kosten errechnen sich jährliche gesamtwirtschaftliche Mehrkosten gegenüber dem Ohnefall von 643,62 TDM pro Jahr. Dementsprechend errechnet sich dann auch ein negativer Nutzen-Kosten-Indikator. Dies ist im Wesentlichen auf den deutlich geringeren Reisezeitnutzen und die deutlich niedrigeren eingesparten IVBetriebskosten im Vergleich zu den Mitfällen 1 – 4 (Straßenbahn Darmstadt – Weiterstadt) zurückzuführen.
Die veränderte Bedienung auf der Regionalbahn 75 verfolgt eine grundsätzlich andere Strategie zur Verbesserung des ÖPNV wie im Fall einer neuen Straßenbahnverbindung Darmstadt – Weiterstadt. Während bei der Straßenbahnverbindung eine direkte Verbindung von Weiterstadt zur Innenstadt von Darmstadt mit einer relativ feinteiligen Erschließung angeboten wird, die ein großes Verkehrsnachfragepotenzial besitzt, werden im Fall der Regionalbahn eher die weniger nachgefragten regionalen Verkehrsrelationen 1 Summe der Einzelnutzen-Salden (Nutzen in TDM/ Jahr) mit negativen Vorzeichen durch die Umsteigemöglichkeit am Hbf Darmstadt gefördert. Zudem führt die unveränderliche Lage der Gleise jeweils am Rand besiedelter Flächen (Braunshardt, Weiterstadt, Gewerbegebiet Riedbahn und geplantes Wohn- und Gewerbegebiet-West) sowie die mit der Attraktivierung der Bahnstrecke erforderliche Unterbindung von Parallelverkehr durch Buslinien dazu, dass sich dieser Untersuchungsfall insgesamt schlechter darstellt als der Ohnefall. Von einer Weiterverfolgung dieser Strategie wird deshalb aus gutachterlicher Sicht abgeraten.

Dateianlage zum Download: 33/NKU_Weiterstadt_RB75.pdf

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