Antwort der Stadt Darmstadt auf die Stellungnahme des IVDA vom 28.01.2005
Zu 1 Bushalt B 26
Wenn es zu der zit. Buslinie kommt, deren Nutzen noch nicht bewiesen ist, mag das
sinnvoll sein. Haltestellen an Schnellstraßen sind in Deutschland weder zugelassen
noch üblich. Wenn man so etwas macht, dann sind bauliche Sicherungen erforderlich,
die dort im Einschnitt weitere Eingriffe in den Wald bedeuten. Fraglich ist, ob der Aufwand
im Verhältnis zum Nutzen steht.
Zu 2 Trassierung im Bereich Wolfskehlstraße
Es ist festzustellen, dass der Vorschlag, die Straße unter die Bahngleise zu legen, e rheblich
mehr Kosten und Schwierigkeiten gegenüber den vorliegenden Entwürfen
bringt. Allein die Probleme für den Bahnverkehr während der geschätzten Bauzeit von 2
Jahren sind sehr erheblich und haben hohe Ausfallkosten zur Folge. Die Bahngleise
werden sinnvollerweise während der Bauzeit entfernt, weil das Abstützen eines verbleibenden
Gleises unter Betrieb wegen der Setzungsempfindlichkeit äußerst aufwendig
ist.
Lage: Für ausreichende Kurvenradien bei der Verschwenkung muß die Straßenachse
näher an den Ostbahnhof gerückt werden. Dadurch kommt man unter den Bunker, der
dann beseitigt werden muß (Fledermausbiotop, geschützt). Es entsteht die Frage, wie
weit die Seiterswegbrücke erhalten werden kann. (Werden die Fundamente untergraben?)
Selbst wenn das möglich ist, schwenkt die Straße nach 150 – 200 m wieder unter
der Bahn nach Westen, um die Achse zum Washingtonplatz wieder zu erreichen. Dabei
wird das Widerlager des bisher ungefährdeten Ostteils der Brücke Dieburger Straße
beseitigt. Dabei sind vermutlich auch stärkere Eingriffe in Privatgrundstücke an der
Buxbaumanlage notwendig.
Höhe: Man kommt sehr tief in die Erde/Felsgrus und ins Grundwasser hinein. Viel mehr
Aushubmassen sind zu beseitigen.
Sicherheit: Eine offene Führung kommt wegen des GW evtl. nicht in Frage. Der wichtigste
Grund dagegen ist aber die Gefahr herabfallender Gegenstände, die die Sicherheit
gefährden würden. Diese ist auch durch den Schreck gefährdet, wenn über einem
plötzlich ein Zug fährt. Bei späteren Bauarbeiten an der Straße oder der Bahn muß jeweils
der Verkehr unterbrochen werden.
Da alles gegen eine offene Führung spricht und kein Vorteil dieser Trassenlage erkennbar
ist, ist es personalökonomisch nicht sinnvoll, hier mehr Arbeit als diese Abschätzung
zu investieren.
Zu 3 Knoten MLK-Ring
Es wurde bisher keine Skizze vorgelegt. Eine Stellungnahme ist aber auch ohne diese
möglich. Ein niveaufreier Kreisel ist wegen der erforderlichen Verknüpfungslängen viel
Platz aufwändiger als ein ebenerdiger Knoten. Außerdem braucht man zwei Brücken.
Weniger aufwändig herzustellen ist ein Knoten in zwei Ebenen mit Parallelrampen. Dieser
braucht nur eine Brücke und ähnlich viel Platz, wie die Kreuzung. Wegen des GW
braucht man einen wasserdichten Trog und einige Stützwände. Diese Bauwerke und
die Brücke machen die Mehrkosten aus. 2 – 3 Mio Euro werden geschätzt.
Prinzipiell ist außer der Verkehrsbeschleunigung kein besonderer Vorteil erkennbar. Der
Vorschlag widerspricht insofern dem Wunsch, keinen Verkehr durch die NOU anzuziehen
und alles zu miniaturisieren.
Zu 4 Straßenbahn am Ostbahnhof in die Ostregion
Niemand weiß, ob in 10 oder 20 Jahren die Wirtschaftlichkeit einer Straßenbahn in die
Region gegeben ist. Zur Platzersparnis ist der Ra um für die B26 ist so eng ausgelegt,
dass Pfeiler oder Rahmenstützen über der Straße nicht hergestellt werden können, jedenfalls
nach heutigem Stand der Technik nicht. Insofern ist die Forderung utopisch,
heute für diesen Fall Vorkehrungen zu treffen. Sehr schwierige Probleme ergeben sich
schließlich aus der Höhenlage der Straßenbahn, die die Odenwaldbahn im Bereich Judenteich
in etwa 8 m Höhe kreuzen müsste, da eine höhengleiche Kreuzung der zwei
Verkehrsmittel nicht zulässig ist. Das war bereits das Ausschlusskriterium einer Kreuzung
am Ostbahnhof selbst. Die große Höhe der Brücke erzeugt Lärmbelastungen im
Baugebiet O17 und verschandelt die Aussicht. Es ist zu erwarten, dass die Bevölkerung
wie bei der NOU das „Verstecken“ dieses gigantischen Bauwerks fordert. Die Vermutung
liegt nahe, dass es aus diesem Grund gar nicht zu diesem Bauwerk kommen wird.
Die Planung, die ohnehin an die zukünftig vorhandenen Gegebenheiten anzupassen ist,
sollte man späteren Generationen überlassen.
Ein aktuelles Beispiel dafür, wo man es sich trotz Berücksichtigung einer Planung im
entscheidenden Moment anders überlegt hat, ist die Kreuzung der Nordostumgehung
mit der Straßenbahn Kranichstein.
Zu 5 Kreuzung Frankfurter Straße
Diese Idee wurde bereits diskutiert und verworfen, da die Frankfurter Straße auf langer
Strecke einschließlich der Straßenbahngleise angehoben werden muß. Wegen der
Grundstückszufahrten ist das nicht möglich. Außerdem wird das Stadtbild schlimmer
verunstaltet als durch die Straßenbrücke.
