Stellungnahme des IVDA zum aktuellen Planungsstand der Nord-Ost-Umgehung
Sehr geehrte Damen und Herren,
im Folgenden möchten wir wie gefordert eine Stellungnahme zum bisherigen Planungsstand der Darmstädter Nord-Ost-Umgehung (NOU) abgeben.
Prinzipiell möchten wir anmerken, dass wir über die Veröffentlichung von Ergebnissen der Untersuchung zu einer Tunnellösung an der Wolfskehlstraße im Zuge der NOU so kurz vor dem Arbeitkreis-Termin sehr erstaunt sind. Wo liegt in diesem Fall der Sinn des Arbeitskreises, wenn Eingaben, Stellungnahmen und Fragen sowieso unberücksichtigt bleiben?
Unabhängig davon möchten wir die folgenden Punkte anmerken:
1. Im Zuge der Herstellung eines planfreien Anschluss der Heinrichstraße und Aschaffenburger Straße an die B26 sollte darauf geachtet werden, dass eine Bushaltestelle vorgesehen wird. Diese soll den Studierenden der TU-Lichtwiese/TU-Botanischer Garten sowie sonstigen ÖPNV-Fahrgästen aus dem Ostkreis mit Ziel im Bereich Vivarium die Möglichkeit geben, ohne einen Umweg über die Innenstadt ihr Ziel zu erreichen (siehe auch Beschluss 39/C des DADINA-Fahrgastbeirats in der Sitzung 7/C vom 26.11.2003 auf www.fahrgastbeirat.net).
2. Die Stadtverordnetenversammlung der Stadt Darmstadt hat beschlossen, dass für einen späteren Ausbau eine Trasse für eine Straßenbahn von der Landgraf-Georg-Straße bis zu einem Anschluss an das heutige Museumsgleis in Richtung Rossdorf freigehalten werden soll. Die bisher vorgesehene Trasse sieht jedoch massive Eingriffe in die anliegenden Sportgelände und den botanischen Garten vor.
Da die Straßenbahn zur Kreuzung der Odenwaldbahn auf einer Brücke geführt werden soll, schlagen wir vor, dass die Straßenbahn ab dem Tunnelportal südlich des Ostbahnhofs direkt oberhalb der B26 auf im Mittelstreifen gegründeten Stelzen geführt wird (an dieser Stelle ist die B26 auf Ebene -1 und die Straßenbahn auf Ebene 0. Die B26 und die Straßenbahntrasse steigen ab diesem Punkt gleichmäßig nach Süden hin an, bis die B26 auf Ebene 0 und die Straßenbahn auf Ebene +1 ist, von wo die Straßenbahnbrücke in einem großen Bogen nach Osten über die Odenwaldbahn verschwenkt wird.
Der Aufwand zur Sicherung der Trasse ist gering und besteht ausschließlich daran, dass der nötige Platz für die Gründung für die Fundamente Straßenbahnbrücke freigehalten wird. Es wäre empfehlenswert in diesem Zuge eine komplette Planung für die Brücke zu erstellen und im Bebauungsplan zu berücksichtigen.
3. Wir halten eine offene Führung der NOU im Bereich der Wolfskehlstraße für unvereinbar mit der dort vorhandenen Stadtstruktur und lehnen sie daher ab. Eine derart teuere Baumaßnahme darf nicht dazu führen, dass neue Probleme in dem zu erwartenden Umfang geschaffen werden. Wir unterstützen prinzipiell den Bau der NOU, jedoch verknüpfen wir dies ganz klar mit einer stadtverträglichen Lösung, die sich derzeit nicht abzeichnet.
Als Alternativvorschlag für den derzeit geplanten Deckel/Tunnel im Bereich Wolfskehlstraße schlagen wir vor die Straße unter die Bahnlinie zu verlegen. Konkret bedeutet dies, den Bahnbetrieb für ca. 6-8 Monate einzustellen und in offener Bauweise einen Trog für die Straße zu bauen. Die Züge der Odenwaldbahn enden während dieser Zeit am Ostbahnhof; die Fahrgäste werden mit Bussen oder der zu reaktivierenden Straßenbahn zum Hauptbahnhof gebracht. Die direkt durchgebundenen Züge nach Frankfurt verkehren von Wiebelsbach-Heubach über Babenhausen, Dieburg, Da-Nord direkt nach Frankfurt.
Der Trog für die Straße wird in regelmäßigen Abständen (ca. 1 bis 2m) von Querträgern überspannt, auf denen wiederum auf Längsträgern die Schienen der Odenwaldbahn als feste Fahrbahn ausgeführt sind. Dadurch entsteht eine Gitterstruktur aus Betonträgern, deren Öffnungen mit Metallgittern gesichert werden.
Diese Bauweise hat den Vorteil, dass durch die Gitter eine natürliche Abluftöffnung auch für den Brandfall existiert. Weiterhin passt der daraus resultierende Höhenverlauf der Straße wesentlich besser in das Höhenprofil der Umgebung. Ein zusätzlicher Flächenverbrauch über das Maß der heutigen Verkehrsfläche existiert nicht.
4. Der Anschluss der NOU an den Martin-Luther-King Ring (MLKR) sollte nach unserem Ermessen planfrei erfolgen. Insbesondere durch die wohl angedachte Verlängerung des Tunnels zur Bestandserhaltung der Straßenbahn nach Kranichstein halten wir es für sinnvoller die Rampe der NOU nicht mit Extremwerten sondern nur mit einem leichten Gefälle zu trassieren, sodass die NOU an der Kreuzung mit dem MLKR etwa auf Ebene –0,5 ist. Bei einer gleichzeitigen Anhebung des MLKR auf Ebene +0,5 lässt sich der Flächenbedarf und der Eingriff in den Bestand in diesem Abschnitt minimieren. Gleichzeitig wird die Leistungsfähigkeit des Knotenpunkts wesentlich gesteigert.
Für Fragen und Erläuterungen stehen wir jederzeit gern zur Verfügung.
